Noticias de Yucatán.
En los últimos días, dos anuncios del Grupo Volkswagen vinculados a China y el futuro de los coches eléctricos hicieron mucho ruido. El primero, que Audi se aliará con SAIC Motor para desarrollar una nueva plataforma y futuros modelos premium. El segundo, que Volkswagen comprará el 5 % de XPeng a cambio de 700 millones de dólares, y que utilizará su tecnología para producir dos nuevos automóviles eléctricos medianos.
¿Supone esto una humillación para la industria automotriz de Alemania? Ambos casos no han pasado desapercibidos, ciertamente. Que dos marcas líderes —no solo del mercado automotor teutón, sino global— como Volkswagen y Audi hayan salido a buscar aire en China para su futuro en el mercado de los coches eléctricos, no es algo que suceda todos los días. Y deja en evidencia que, ya sea por virtudes ajenas o por falencias propias, incluso los principales referentes europeos no pueden negar la importancia china en el mercado de la movilidad eléctrica.
Según anunció Volkswagen, los nuevos coches eléctricos fabricados junto a XPeng "complementarán la cartera de productos MEB" y estarán disponibles en China a partir de 2026. Mientras que en el caso de Audi, la profundización de su alianza con SAIC Motor llevará a que los alemanes logren presencia dentro del gigante asiático en un segmento en el que hoy no la tienen.
"Los modelos eléctricos desarrollados conjuntamente estarán equipados con software y hardware de última generación para ofrecer a los clientes chinos una experiencia digital intuitiva y conectada. Todas las partes están contribuyendo con sus respectivas competencias básicas al esfuerzo de desarrollo", aseguraron los alemanes.
Claro que el Grupo Volkswagen no llegó a este punto de la noche a la mañana. La intervención de VW en XPeng y la alianza de Audi con SAIC Motor es el resultado de los traspiés de los alemanes en la creación de sus propias tecnologías. El gigante europeo puede maquillar el anuncio como parte de su estrategia para producir autos "en China para China". Pero todo apunta a que hay mucho más tras bambalinas.
Un punto crucial para entender por qué el Grupo Volkswagen está buscando asistencia tecnológica en China es por los retrasos en sus desarrollos, especialmente en materia de software. Las principales marcas de la automotriz alemana llevan tiempo sufriendo por estas falencias, lo cual no solo está llevando a que se demore el lanzamiento de nuevos coches eléctricos, sino a una pérdida de cuota de mercado en el gigante asiático.
La plataforma MEB de Volkswagen ha sufrido graves problemas de software. En tanto que Audi tampoco se ha salvado de los inconvenientes en materia de infraestructura informática para su plataforma PPE, que pretende utilizar en modelos como el Porsche Macan eléctrico o el Audi Q6 e-tron. Pero la cosa no termina allí. Las falencias también se extendieron sobre la plataforma SSP, que recién llegaría en 2029 para utilizarse en coches eléctricos que no son tope de línea.
No olvidemos que este fracaso llevó al despido de toda la cúpula de CARIAD, la división de software de Volkswagen, en mayo pasado. Y sus pésimos resultados habrían sido parte de los motivos que llevaron a la salida de Herbert Diess como CEO del Grupo, siendo reemplazado por Oliver Blume.
Otro elemento clave de por qué el futuro de los coches eléctricos de Volkswagen y Audi depende de China, tiene que ver con la cuota de mercado. Las marcas alemanas no solo tienen que competir contra Tesla y fabricantes chinos como BYD en Europa, sino también dentro del propio gigante asiático.
Según reporta Autonews, las ventas del Grupo Volkswagen en China se desplomaron en la primera mitad de 2023, pese a que el mercado de la movilidad eléctrica experimentó un crecimiento del 20 % en ese territorio. Y la imposibilidad de Audi de hacerse con un lugar de relevancia en dicho país habría sido una de las claves que derivó en la salida de Markus Duesmann como CEO de la firma de los cuatro aros, quien desde septiembre será reemplazado efectivamente por Gernot Döllner.
Por qué VW eligió a XPeng
La elección de XPeng por parte de Volkswagen para afrontar el desarrollo de sus futuros coches eléctricos en China ha causado sorpresa. Después de todo, la compañía asiática ha sido más promesa que realidad desde que llegó al mercado. Sus coches tienen un diseño vistoso y prometen prestaciones muy interesantes, pero sus cifras de ventas están muy por debajo de las de sus competidores.
De hecho, en la primera mitad del 2023 la comercialización de sus vehículos cayó un 40 por ciento. El XPeng G9 ha sido uno de sus más grandes fiascos, puesto que apostaba a vender 10.000 unidades por mes. Sin embargo, hasta fines de junio apenas había alcanzado las 13.500 en total.
Entonces, ¿por qué Volkswagen se inclinó por un jugador que no es un peso pesado del mercado para revitalizar sus coches eléctricos en China? En el software de XPeng estaría la clave. O gran parte de ella, al menos. La compañía asiática presume de su sistema de asistencias a la conducción llamado XNGP, que hoy sería de lo más cercano a la conducción autónoma total de Tesla que existe en el mercado. Y no por casualidad. Recordemos que, años atrás, un exempleado de la compañía de Elon Musk fue acusado de robar datos confidenciales. Entre ellos, el código fuente del Autopilot. ¿Dónde terminó ese trabajador? ¡Bingo! En XPeng.
Software de avanzada; plataforma "antigua"
Otro elemento curioso de la alianza entre VW y XPeng es que los coches que desarrollarán los alemanes para el mercado chino no se basarán en la versión 2.0 de la plataforma SEPA (Smart Electric Platform Architecture), desarrollada por la firma asiática y estrenada en el nuevo crossover XPeng G6. Según indicó Oliver Blume durante la presentación de resultados del primer semestre del Grupo Volkswagen, utilizarán una arquitectura de generación anterior llamada Edward. La misma del XPeng G9, por ejemplo.
Reuters reporta que, desde 2024, Volkswagen le pagará a XPeng por sus servicios de tecnología. Un dato no menor y que refleja cómo está cambiando el escenario, incluso para los nombres que históricamente han dominado el negocio de la automoción. Además, la empresa china se valdría de la escala de su socia teutona para escalar la fabricación de sus coches eléctricos, y a la vez reducir sus costes.
Más allá de lo exclusivamente vinculado con el mundo de los coches eléctricos, el Grupo Volkswagen tiene presencia de larga data en China. Los de Wolfsburgo, Alemania, llevan casi 40 años fabricando coches de sus distintas marcas —incluidas VW y Audi— en el gigante asiático, tanto de la mano de SAIC Motor como de First Automobile Works (FAW).
Por ende, la extensión de la alianza entre Audi y SAIC Motor para producir nuevos coches eléctricos del segmento premium no sorprende. Sin embargo, los detalles del nuevo memorando de entendimiento que han firmado las compañías todavía no han salido a la luz. Y los comentarios de sus ejecutivos tampoco han revelado demasiado.
Desde Audi mencionaron el deseo de producir su próximo ICV (vehículo inteligente conectado) de forma "rápida y eficiente", y repitieron el concepto de hacerlo "en China y para China".
"Una cooperación aún más estrecha con un socio local como SAIC respalda la ambición de Audi de crear un segmento de mercado premium para automóviles totalmente eléctricos y conectados en China",
En tanto que SAIC Motor remarcó la oportunidad de acelerar la electrificación del catálogo de coches de la marca de los cuatro aros.
"Con SAIC contribuyendo con tecnología y participando activamente en el desarrollo conjunto de productos, estamos abriendo un nuevo capítulo en la cooperación entre empresas, con el objetivo de crear una situación en la que todos salgan ganando".
Las especulaciones en torno a la alianza entre SAIC Motor y Audi son muchas. La más importante apunta a que los futuros desarrollos de la marca del Grupo Volkswagen en China saquen provecho de la tecnología de IM Motors. Dicha empresa se creó en 2020 para desarrollar vehículos eléctricos de lujo y pertenece a Alibaba, Zhangjiang Hi-Tech y la citada SAIC. Según se dice, los alemanes aspiran a que la alianza permita contrarrestar las demoras de la plataforma SSP. Aunque las implicaciones de esta posibilidad no están del todo claras.
La rápida evolución del mercado de la movilidad eléctrica está dejando en claro que a las automotrices tradicionales ya no les alcanza con tener presencia de marca, prestigio e historia para triunfar en cualquier rincón del mundo. No por nada, Tesla se ha convertido en pocos años en la principal referencia del sector. Y hasta se ha dado el gusto de instalar una Gigafactory en Berlín; en el patio trasero de Volkswagen y las demás automotrices alemanas.
Por su parte, las empresas chinas están conquistando Europa con modelos económicos y de grandes prestaciones. Que el MG4, un coche eléctrico del riñón de SAIC Motor, sea uno de los vehículos más populares de España, por ejemplo, no es casualidad. Y la expectativa a corto plazo es brutal. PwC vaticina que, para 2025, se habrán vendido unos 800.000 coches de fabricación china en mercados europeos, y que en su mayoría serán eléctricos.
Ojo, que esto no significa que todos sean de marcas chinas. Muchas compañías occidentales —desde Tesla, hasta BMW y Renault, por mencionar algunas— producen sus vehículos en el gigante asiático y los importan a Europa. Pero no debemos olvidar que países como Francia pretenden desincentivar la compra de coches eléctricos producidos fuera de Europa. Algo que, evidentemente, busca poner un freno al asalto de las automotrices chinas en la región.
Yendo a contramano de otros fabricantes europeos
Carlos Tavares, CEO de Stellantis, advirtió tiempo atrás que la competencia con los fabricantes chinos será "extremadamente brutal". Y aseguró que las automotrices asiáticas tienen una competitividad de costes un 25 % mejor a la de las europeas. "Tenemos que luchar. Necesitamos usar nuestros propios costos para asegurarnos de seguir obteniendo ganancias con precios asequibles para nuestras clases medias", dijo el portugués.
El Grupo Renault, por su parte, manifestó que su intención es recortar los costes de producción de sus coches eléctricos en un 40 por ciento. Pero recién desde 2027 en adelante. ¿Será demasiado tarde?
Mientras todo esto sucede, en Alemania parecen dispuestos a probar con otro enfoque. A diferencia de sus pares europeos, es evidente que en el Grupo Volkswagen creen que en China está la salvación de sus coches eléctricos.
Esto no necesariamente significa que los de Wolfsburgo se hayan tragado su orgullo u olvidado de su historia. Pero puede que sus problemas tecnológicos —al igual que la pérdida de participación en un mercado tan apetecible como el del gigante asiático—, sean lo suficientemente grandes para comprender que pedir ayuda hoy no es una humillación, sino una necesidad. El tiempo dirá quién tiene razón.
