PROGRESO.— En el transcurso de los próximos dos años se ejercerá millonaria inversión privada en las instalaciones de la terminal remota, donde se instalarán dos terminales especializadas con lo que se ocuparán todos los espacios de esa infraestructura portuaria y para contar con más posiciones, se tendrán que realizar obras de ampliación.
En las dos terminales especializadas, concesionadas por la Federación, en total se invertirán 1,500 millones de pesos, provenientes de inversionistas yucatecos y campechanos.
Las obras generarán poco más de 2,000 empleos directos e indirectos durante la instalación de las infraestructuras portuarias y su operación, explicó Raúl Torre Gamboa, director de la Administración Portuaria Integral (API)
En rueda de prensa en el muelle fiscal después del evento de unión de océanos, el ingeniero Torre Gamboa detalló que la Federación concesionó la instalación de una terminal a la empresa Diques Peninsulares, filial de las empresas Campechana Minera y Gestión y Servicios Portuarios, que representa Esteban Goff.
La otra concesión se le otorgó a la empresa yucateca Hidrocarburos del Sureste, representada por Lodemo, para la instalación de la terminal de fluidos, y ocupará 2.5 hectáreas de terrenos en la terminal remota, no construirá muelle, pues usará el (muelle) 7 de usos múltiples donde atracarán los buques que transporten aceites, hidrocarburos, cebo etc.
Raúl Torre precisó que en la terminal de fluidos la inversión será de unos 1,000 millones de pesos.
“Es la inversión privada más fuerte que se hará en los próximos dos años en la terminal remota, pues instalarán tanques de almacenamiento de los líquidos que llegarán por barcos y serán transportados a otros destinos por medio de carrotanques”, agregó.
“ Esa terminal generará unos 500 empleos directos e indirectos”, apuntó.
La terminal de fluidos, recordó, se licitó hace ocho años, pero se detuvo por un litigio, el juez que llevó el caso dictó sentencia y se ordenó a la Federación otorgar la concesión a Hidrocarburos del Sureste, que depositó un guante de $10 millones para la operación de la terminal especializada y pagará por el uso de las instalaciones portuarias. La concesión es por 30 años.
En el caso de Diques Peninsulares, que ocupará un terreno ubicado al sur de la terminal de cruceros, construirá un muelle para la instalación del dique que se traerá desde Holanda donde se está construyendo.
La empresa invertirá en total $500 millones y debe de entrar en operación dentro de dos años
Diques Peninsulares se encargará de dar mantenimiento y reparación de plataformas petroleras y barcos abastecedores que laboran en la Sonda de Campeche. Generará unos 1,500 empleos directos e indirectos desde que inicien los trabajos de construcción de la terminal.
Bernardo Crespo Silva, Capitán Regional de Puertos señaló que en la Sonda de Campeche hay por lo menos unos dos mil barcos y plataformas petroleras como clientes potenciales de Diques Peninsulares, pues requieren de mantenimiento y reparación y los únicos puertos en el Golfo de México a donde pueden llevarlos son Veracruz y Tampico, así como a Houston Estados Unidos o Curazao, así que Progreso les quedará más cerca.
Diques Peninsulares contratará personal especializado en soldadura y pintura, entre otros trabajos. Deposita un guante de $10 millones y pagará una contraprestación fija anual de $4 millones. La concesión es por 28 años.
Concluye primera etapa
Representantes de las delegaciones federales como la Profepa, Semarnat y SCT, así como del Ayuntamiento, gobierno estatal, Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Centro de Investigación Científica de Yucatán (CICY) y las constructoras que tuvieron a su cargo los trabajos, la Administración Portuaria Integral (API) presentó los detalles de la construcción de la primera etapa del viaducto alterno que ya concluyó.
Según se informó en un boletín la reunión se llevó al cabo el jueves al medio día en la sala de juntas de la API, su titular Raúl Torre Gamboa, presidió la junta al que asistieron Jorge Montaño Michelle, director del Centro SCT; Daniel Quintal Ic, secretario de Obras Públicas; José Lafontaine, delegado de la Profepa y representantes del Ayuntamiento, CMIC, CICY, Despacho del Gobernador y Semarnat.
También estuvieron el doctor Andrés Torres Acosta, del Instituto Mexicano del Transporte y Leonel Enríquez Gonza, de la empresa contratista Triada, quienes en la reunión intervinieron para explicar a detalle las partes técnicas de la obra.
Carlos Calderón Carrillo, gerente de Operaciones de la API, se encargó de explicar los pormenores de la obra.
Con relación al concreto empleado, detalló que ese material tiene una resistencia mecánica a compresión a 28 días de edad de 600 kg/cm2 como mínimo, lo cual se logró mediante el uso de aditivos químicos reductores de agua y superplastificantes que contribuyeron a disminuir la relación agua cemento a 0.32.
El cemento usado fue un CPO (Cemento Portland ordinario) que se adquirió fuera del Estado por ser muy difícil de obtener siendo que las cementeras utilizan cementos compuestos.
También explicó que los concretos que normalmente se utilizan en estructuras tipo puente como el caso del viaducto, son concretos con relación agua cemento de 0.7 o un poco mayor haciéndolos más porosos de lo que se ocupó en este viaducto.
El concreto también utilizó una cantidad muy alta de cemento de 480 kg/m3 comparada con las cantidades de cemento en concretos estructurales que se usan en puentes del orden de 300 kg/m3 lo que lo hace ser de mejor calidad que los convencionales.
La selección de las propiedades de las mezcla, informaron, fueron aprobadas después de un segundo intento debido a que los agregados de la región son muy porosos y disminuyen la durabilidad de concretos de esta parte de la costa.
Para las pruebas se seleccionaron tres diferentes bancos de agregados y finalmente se decidió un banco que está a 45 kilómetros de Progreso para tratar de usar el agregado más denso de los tres.
En relación al recubrimiento de concreto que se le dejó al acero de refuerzo en pilas y cabezales, éste fue de 10 cm, siendo que en puentes normales estos recubrimientos de concreto son del orden de entre 3 y 5 cm.
Adicional a la alta calidad de concreto utilizado se le aplicó un recubrimiento al acero de refuerzo de tipo polimérico/cerámico con inhibidor de corrosión como segunda protección del acero contra la corrosión.
Por último se informó que se colocó una barrera hidrofóbica en la superficie de las pilas y cabezales ya fabricados que penetra hasta 5 mm de profundidad en el concreto para sellar micro fisuras y poros superficiales evitando así la penetración de agua o cloruros en estos elementos estructurales.
Durante la plática se explicó que la cimentación de la estructura fue diseñada para poder soportar cargas de tráiler de 75 toneladas uno en cada carril o de cargas especiales hasta de 200 toneladas.
Debido a que los estudios de mecánica de roca que se realizaron durante la generación del proyecto ejecutivo demostraron que la roca en la zona del nuevo viaducto era poco resistente y con muchas hoquedades o cavernas, se decidió perforar la roca de baja resistencia para que las pilas funcionen por fricción con la misma roca.
Se informó que el viaducto se construye con la más alta tecnología de concreto que considera no solo la resistencia de comprensión sino la impermeabilidad a los agentes agresivos como el agua y el cloruro. Para esto se utilizaron aditivos químicos al concreto de última generación como el caso de la microsilice que ayuda a disminuir la porosidad del concreto, o el policarboxilato que disminuye el agua de mezclado y llega a relaciones agua/ cemento por debajo de 0.32 y esto implica resistencias mecánicas de concreto compresión por arriba de los 600 kg/cm2.
El representante de la CMIC destacó la importancia de conseguir la resistencia del concreto de 600 kg/m3 , ya que una resistencia de 400 kg/ m3 sería suficiente para este tipo de obra sin embargo y a pesar de la complejidad se logró una resistencia mucho mayor.
