La Línea 12 del Metro de la Ciudad de México estaba sobrecargada. Desde su rehabilitación en 2015 durante la administración del entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, el viaducto elevado de la llamada Línea Dorada tuvo un sobrepeso de 2 mil 367 toneladas que durante seis años de servicio, y dos sismos, dañó su estructura.
El 12 de marzo de 2014 durante el cierre de servicio por el desgaste ondulatorio que registraban varios tramos a lo largo de sus 20 kilómetros, Systra, empresa contratada por la Secretaría de Obras capitalina para determinar las acciones correctivas, sugirió el remplazo de diversos componentes para el reinicio de operaciones.
En el informe final del 29 de agosto de 2014, Systra determinó que "no se encontró anomalías relacionadas con la obra civil" , pero advertía el "no sobrecargar las zonas en viaducto".
Así, se pidió el cambio durmientes, fijaciones, rieles, balasto. Estos materiales tenían especificaciones de medidas, pesos, dimensiones, e incluso de materiales que se adaptan a los requerimientos de construcción y de peso de la Línea 12.
Sin embargo, la Secretaría de Obras de la Ciudad de México, que en ese momento encabezaba Alfredo Hernández, (inhabilitado en 2016 por tres años para desempeñar cualquier cargo dentro de la administración pública por haber otorgado contratos a una empresa de la cual era directora comercial su esposa, Erika Molina Barragán) y el director del Metro, Joel Ortega, eligieron otros componentes que sobrecargaron el peso de la estructura, principalmente del viaducto elevado.
De acuerdo a los propios protocolos de rehabilitación de la Secretaría de Obras y el proyecto de construcción del Metro, el peso de las fijaciones pasó de 5 a 25 kilos, es decir, cinco veces su peso. Los durmientes pasaron de 268 a 350 kilos y los rieles de 56.82 a 60.21 kilos.
El caso de las fijaciones pasó de tener un peso por sus 37 mil 988 piezas rehabilitadas de 189 mil 940 a 949 mil 700 kilos, es decir, 760 toneladas.
Las 18 mil 674 piezas de durmientes de 5 mil a 6.5 mil kilos, es decir una diferencia de 1.5 toneladas. Mientras que los 22 mil 421 tramos de riel de 1.2 a 1.3 kilos, es decir, 76 toneladas. Todos estos totales sumaron un sobrepeso de 2 mil 367 toneladas.
Expertos consultados por MILENIO comentaron que este exceso de carga "llevó a los límites elásticos" a la estructura, creando "grietas, fragmentaciones y deformación" dañando, planchas, trabes y columnas, situación que se agravó con los sismos de septiembre de 2017.
Trabajadores alertaron de desplazamientos
Los operadores del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo fueron los primeros en notar los desplazamientos por la sobrecarga.
En el oficio, CEN 411/17, del 17 de agosto de 2017, enviado al entonces director del Metro, Jorge Gaviño, se le pidió que las labores de mantenimiento a equipos e instalaciones de la Línea 12 fuera ejecutada por los propios agremiados.
Un mes después, los sismos de 2017 dañaron la estructura elevada de la Línea 12, por lo que se envió un nuevo oficio al director Gaviño para atender los desplazamientos estructurales.
En el oficio CEN 487/17 del 4 de octubre de 2017, el secretario general del gremio, Fernando Espino, pidió la revisión minuciosa de las estructuras y columnas en el tramo elevado de las 10 estaciones que van de Culhuacán a Tláhuac.
"Solicitamos que se realice una revisión minuciosa por expertos, en la obra civil, específicamente a la estructura y columnas en el tramo elevado, porque se han identificado algunos desplazamientos de la estructura por donde circulan los trenes", detalla.
Sismos agravan situación
Tras los sismos de septiembre de 2017, el gobierno de la Ciudad de México suspendió el servicio de la Línea 12 para supervisar los daños causados en la estructura, por lo que se determinó el cierre de las estaciones Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac.
El entonces director del Metro, Jorge Gaviño, convocó a las firmas constructoras, Carso, ICA y Alstom; para que se encargaran del proceso de rehabilitación.
Tras ello, mencionó que era seguro abrir el Metro tras el sismo, toda vez que sus dictámenes, daban por reparados los daños.
“En la reparación de las curvas dañadas, cuando se cerró, fueron reforzadas y para evitar una inclinación de la trabe toda la línea se reforzó; después del sismo se revisó todo absolutamente, tan es así que en cada sismo por norma se debe revisar, hubo un sismo en el 2020 de más de 7 grados y se debió revisar todo”, dijo.
Un peritaje de la consultoría Colinas de Buen, hecho tras los sismos de 2017, solicitado por el consorcio constructor, indicó que el tramo elevado "fue sometido a una sobrecarga (desde el año 2015), por lo que presentó una deformación que rebasó los límites elásticos del material de que fueron fabricados".
De tal forma, añade "que las trabes deformadas únicamente sirvieron de cimbra".
En el primero de tres dictámenes realizados por la empresa DNV, encargada de determinar el por qué se desplomó un tramo de la Línea 12 el pasado 3 de mayo, los expertos encontraron deformaciones y fracturas en las vigas que conforman el puente concreto, así como en los elementos de contraventeo, en las almas de las tres estructuras y en soldaduras adyacentes.
El informó también reportó desplazamiento de las trabes y deficiencias en el método de soldadura aplicado, y diferentes tipos de concreto en la tableta, como lo había revelado MILENIO anteriormente, "presumiblemente debido a la posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo".
Se detectó que los pernos no cumplían con lo indicado en el diseño, ya que aún tenían la protección de cerámica y su distancia con la viga no era equidistante.
