El reporte preliminar de la empresa noruega DNV, al cual tuvo acceso El Financiero
La empresa noruega DNV encontró que el desplome en la Línea 12 del Metro se debió a una falla estructural asociada al menos a seis deficiencias en la construcción, de acuerdo con el peritaje preliminar elaborado por la firma europea, encargado por el Gobierno capitalino, y al que EL FINANCIERO tuvo acceso.
Deficiencias en el proceso constructivo
• Proceso de soldadura de los pernos Nelson
• Porosidad y falta de fusión en la unión perno — trabe
•Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente
•Diferentes tipos de concreto en la tableta
• Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
•Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete
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Los llamados ‘pernos Nelson’, o pernos autosoldables, tienen la función de ser la soldadura de este producto al acero o estructura para actuar como una sola unidad la cual evita la perforación, el sellado y la debilitación de la estructura. Este tipo de pernos son comunes en obras como puentes, columnas, contenciones, estructuras y demás, según la página web de ‘Casa de los Tornillos’.
En tanto que las trabes son vigas de madera, cemento u otro material que sirve para reforzar y darle firmeza a una construcción, en particular para sostener techos o muros, de acuerdo con el Diccionario del Español de México.
Mientras que el llamado ‘control dimensional’ es un proceso que se sigue en obras como la de la Línea 12 en el cual, durante la construcción, se realicen controles para comprobar que las piezas usadas tienen las dimensiones exactas exigidas por el cliente, o al menos, que están dentro de la tolerancia permitida.
Y una soldadura de filete, común en la construcción, se realiza para unir dos miembros situados aproximadamente en ángulo recto el uno del otro (junta en T o junta en esquina), según un documento del Departamento de Ingeniería de la Facultad de Estudios Superiores Cuautitlán de la UNAM.
¿Quién construyó la Línea 12?
La construcción estuvo a cargo de la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA), en asociación con Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción.
La obra arrancó a mediados de 2008 y se inauguró el 30 de octubre de 2012, en los últimos días como Jefe de Gobierno de Marcelo Ebrard.
El actual canciller, tras un reportaje de The New York Times, negó que su Gobierno apurara los trabajos con el objetivo de que la obra se inaugurara durante su gestión por fines políticos.
“La acusación no tiene el mínimo sustento. La inauguración de la obra tuvo ocasión el 30 de octubre de 2012, casi cuatro meses después de la elección presidencial de Enrique Peña Nieto. Desde noviembre de 2011, decliné cualquier aspiración a una candidatura y expresé mi apoyo al ahora presidente, Andrés Manuel López Obrador”, respondió el funcionario al medio.
Líneas de investigación
La compañía noruega DNV sostiene que el objetivo del estudio es identificar qué fue lo que originó el percance (causa inmediata), así como detectar problemas sistémicos que, si se cambian, podrían evitar que ocurra un incidente similar.
El documento consta de 58 páginas en las que se hace una descripción detallada de las acciones que se han realizado a partir del 3 de mayo, cuando colapsó una trabe ubicada entre las estaciones Olivos y Tezonco (columnas 12 y 13) de la llamada Línea Dorada, lo que provocó la muerte de 26 personas y lesiones a más de 100.
Para ello se allegó no sólo de documentación oficial, de construcción y operación, sino que también realizó entrevistas a personal operativo del Metro, entre directores, gerentes, subgerentes, coordinadores, personal de seguridad institucional y operadores de los trenes.
En el documento, del cual EL FINANCIERO tiene una copia, DNV marca 4 líneas de investigación:
Líneas de investigación actuales
• ¿El diseño ha sido apropiado para el Sistema de la L12?
• ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
• ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
•Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.
La investigación que lleva cabo DNV se encuentra a la fecha en una fase preliminar y aún falta realizar dos fases, que incluyen la conclusión de la indagatoria sobre las causas inmediatas, así como el enfoque técnico para detectar fallas de raíz que todavía pueden solventarse para evitar nuevas tragedias.
DNV afirma que “continuará con la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente considerando las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones”.
Actividades a seguir
• DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.
• DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.
• DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero.
