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TOLUCA, Edomex. (Proceso).- A pesar de ser una de las principales obras del gobierno de Enrique Peña Nieto, realizada por sus grupos empresariales consentidos, el Tren Interurbano México-Toluca no podrá ser concluido en este sexenio, debido principalmente a las protestas sociales que está generando a lo largo de los 58 kilómetros de su trayecto.
Planeado para conectarse con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) –otra polémica construcción concesionada a estos grupos empresariales–, el tren ya se construye aun haciendo uso de la fuerza policiaca; la más reciente medida que tomó Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, para sofocar la protesta social.
Arturo Chavarría Sánchez, presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado de México, y quien ha seguido minuciosamente el proceso de la obra, asegura:
“A estas alturas ya es prácticamente imposible que el presidente Peña Nieto y los empresarios ligados a su Grupo Atlacomulco echen a andar el tren México-Toluca. Faltan sólo siete meses para que concluya esta administración federal. No podrán concluir la obra ni a marchas forzadas. ¡Es imposible!”
–¿A qué atribuye el fracaso?
–Sobre todo a que no se liberaron previamente los terrenos en los que se está tendiendo la vía del tren, como lo marcan las leyes. Y liberar significa pagar las indemnizaciones a los dueños de esas tierras: ejidatarios, comuneros, indígenas o pequeños propietarios. Pero el gobierno comenzó las obras sin siquiera consultar a los afectados, de manera arbitraria, totalmente ilegal.
“Y claro, inmediatamente se vinieron las protestas de las comunidades a lo largo de los 58 kilómetros de tendido de la vía. Aquí y allá surgieron los bloqueos a la obra, los amparos, las confrontaciones, los conflictos… Y en respuesta vino la represión por parte del gobierno. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no tuvo capacidad de negociar. Todo esto provocó el retraso.
“Ahora, con el tiempo encima y en su desesperación por concluir la obra, el secretario de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, acaba de echar mano de las fuerzas policiacas. ¡Imagínese! Ahora ya se está construyendo el tren a punta de pistola, utilizando la fuerza extrema. Esto es peligrosísimo; puede desencadenar hechos sangrientos”.
Alude Chavarría a la más reciente protesta social contra la construcción del tren, surgida en la comunidad de San Jerónimo Acazulco, municipio de Ocoyoacac, cuyos pobladores decidieron bloquear la megaobra porque, argumentan, no se les pagó lo justo por sus tierras ni se diseñó un plan integral sustentable en esa zona.
En enero de este año bloquearon la construcción. Tres meses después, el 20 de abril, Ruiz Esparza emitió un comunicado donde señaló que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) les pagó a los pobladores la indemnización correspondiente y aun así éstos mantenían su bloqueo, con el cual –afirmó– “la terminación en tiempo de la obra está amenazada”.
Tres días después, el 23 de abril, la SCT utilizó una aparatosa medida de fuerza: envió entre mil 300 y 2 mil policías para disolver el bloqueo de los campesinos inconformes, según las crónicas de la prensa local.
Sin embargo, Javier Peña, miembro el Consejo de Vigilancia de Acazulco, asegura a Proceso: “Llegaron alrededor de 4 mil uniformados a desbaratar nuestra protesta. Fue una exageración. Eran de la Policía Federal y estatal, también de la montada, hasta elementos de tránsito mandaron”.
–¿Y en estos momentos hay policías vigilando la obra?
–Sí, disolvieron nuestro bloqueo y reanudaron los trabajos de la obra, que ahora continuará resguardada por un grupo de policías, para amedrentarnos a nosotros.
Historia de una imposición
Tan pronto llegó a la Presidencia de la República, Peña Nieto fue abonando el terreno para la construcción del tren, que correrá de las faldas del Nevado de Toluca, en el municipio mexiquense de Zinacantepec, hasta la estación del Metro Observatorio, en el poniente de la Ciudad de México. En una segunda etapa cruzará la ciudad para conectarse con el nuevo aeropuerto en Texcoco. Un viejo proyecto del Grupo Atlacomulco.
En octubre de 2013 Peña Nieto emitió un polémico decreto presidencial que le quitó el rango de “parque nacional” al Nevado de Toluca para poder “privatizar” sus terrenos aledaños y empezar a construir ahí la terminal del tren, con los desarrollos inmobiliarios, turísticos y comerciales que eso implica (Proceso 1931).
El 7 de julio de 2014, Ruiz Esparza dio el banderazo de arranque de la construcción y Y la Presidencia de la República anunció: “Con este tren comienza una nueva era en la historia de los ferrocarriles en México”, ya que “será un medio de transporte a la altura de un México moderno, próspero, seguro e incluyente del siglo XXI”.
Se anunció que el costo de la obra –de Zinacantepec al Metro Observatorio– sería de 38 mil millones de pesos y se concluiría en 2017, un año antes de concluir el gobierno de Peña Nieto (Proceso 1985).
En el tramo que corresponde al Estado de México, la obra se le entregó a empresas claramente ligadas al Grupo Atlacomulco: La Peninsular, propiedad de la familia Hank Rhon; la española OHL, implicada en actos de corrupción y en la que participan empresarios mexiquenses; y el grupo empresarial ICA.
Mientras que en el tramo de la Ciudad de México –concretamente en las delegaciones Cuajimalpa y Álvaro Obregón– ganó la licitación un consorcio integrado por seis empresas: Caabsa Constructora, Omega Construcciones Industriales, Prefabricados y Transportes, Grupo Corporativo Amodher, Cargo Crane y González Soto y Asociados. Se dice que este consorcio tiene igualmente nexos con el Grupo Atlacomulco (Proceso 1991).
Inmediatamente empezaron las protestas de las comunidades afectadas: interpusieron juicios de amparo contra la obra, además de realizar marchas y bloqueos. Se quejaban de que no se les consultó, no se les indemnizó y por la devastación ecológica ocasionada por la construcción.
Los ejidatarios del Nevado de Toluca, por ejemplo, protestaron contra el proyecto de talar 3 millones de árboles ahí (Proceso 2032); pobladores del municipio de Lerma exigían que se levantara el cascajo de la obra del tren que se tiraba sobre sus tierras fértiles (Proceso 1991); los comuneros de San Lorenzo Acopilco se ampararon contra la vía ferroviaria que, a través de un túnel, atravesará las entrañas de sus cerros, dañando los mantos freáticos. Su protesta llegó a ser sofocada por golpeadores (Proceso 2118).
La obra ferroviaria no se está construyendo de corrido, de un punto a otro, sino a tramos. Éstos son muy ostensibles por las altas columnas de concreto que se levantan, rodeadas de montones de tierra removida, árboles talados, camiones de volteo, grúas, maquinaria de excavación y grupos de trabajadores encasquetados.
Ya empiezan a organizarse los pobladores de las colonias de la Ciudad de México por donde pasará el tren. No permitirán, advierten, que la obra afecte su entorno urbano. Para este fin crearon la organización Vecinos Unidos Zona Poniente.
Adriana Torres, de esta agrupación, comenta indignada:
“Comunicaciones y Transportes nunca nos consultó para realizar la obra. Es más, ni siquiera nos quiere proporcionar el plano con el trazo definitivo por donde meterán el tren. Se lo hemos estado pidiendo y nos lo niega, pese a que seremos los afectados”.
–¿No saben con exactitud por qué calles cruzará el tren?
–¡No, nada! Sólo estamos viendo que en la barranca del río Tacubaya ya levantaron algunas columnas de concreto que sostendrán el paso elevado del tren. Aparte, a algunos vecinos comienzan a llegarles avisos escritos en hojas sin membrete, donde les advierten que deberán vender sus casas.
–¿Qué medidas están tomando para defenderse?
–Por lo pronto ya interpusimos un amparo contra la obra. Nos está asesorando el Centro de Derechos Humanos Zeferino Ladrillero. Más delante veremos qué otras medidas tomamos.
Vecinos Unidos Zona Poniente aglutina a habitantes de varias colonias de esa zona, como El Capulín, Santo Domingo, Belén de las Flores, Pino Suárez, Liberales de 1857, Acueducto y Campo Deportivo Revolución, entre otras.
Adriana Torres advierte que la barranca del río Tacubaya es “una zona boscosa catalogada como de alto valor ambiental, donde hay ojos de agua y una gran variedad de especies, como águila, halcón y lechuza, que ahora comienzan a buscar refugio en nuestras casas por las obras del tren, la cuales no deberían realizarse ahí, pues en ese punto hay además una falla geológica”.
Deficiencias e incertidumbre
Ante este panorama, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Fernando Gutiérrez, considera “difícil” concluir la obra en este sexenio, sobre todo en el tramo urbano de la Ciudad de México, con 17 kilómetros.
En declaraciones al diario Reforma, publicadas el pasado 12 de marzo, el perito resaltó que además falta hacer las ampliaciones proyectadas al Metro Observatorio para no crear un “cuello de botella” por el incremento en el flujo de pasajeros, pues se calcula que el tren transportará diariamente a 230 mil personas.
La misma empresa encargada de colocar la vía y fabricar los trenes, CAF México, también consideró improbable poner en funcionamiento el tren para este 2018.
Maximiliano Zurita, director general de la empresa, lamentó que sólo estén construidos 18 kilómetros de la obra civil, “menos de una tercera parte” del tendido total, dijo al diario El Universal, el pasado 14 de febrero.
Y volvió a lamentarse:
“¿Cómo se coloca la vía si no están las trabes? Yo entro después de la obra civil… La obra y las fechas no las pongo yo, las pone la secretaría”.
La obra también se complica por el incremento de su costo; de los 38 mil millones de pesos estimados al inicio, ahora el costo se incrementó a 59 mil 216 millones –según la propia SCT–; esto representa un aumento de 21 mil 216 millones de pesos.
Señala Chavarría:
“Este incremento repercutirá en el costo del pasaje, que lógicamente resultará más caro. Y aquí surge una pregunta: ¿le convendrá al usuario utilizar el tren? Muy probablemente resultará un transporte de alto costo, inalcanzable para el grueso de la población, que seguirá optando por el autobús o incluso por el automóvil”.
Entrevistado durante un recorrido por las obras del tren, en el tramo de Toluca y Zinacantepec, Chavarría enfatiza especialmente la carencia de las elementales medidas de seguridad en esa construcción.
Se baja de su vehículo y, para demostrar su dicho, apunta hacia la vía elevada del tren que corre paralelamente y a pocos metros de una hilera de torres de electricidad. Comenta:
“Esas torres eléctricas son de alta tensión, peligrosísimas por sus cortos circuitos, sobre todo en tiempo de lluvias. Y aún así la vía del tren se construye a escasos 10 metros de ese tendido eléctrico, sin respetar la normatividad internacional, que recomienda mantener una distancia de por lo menos 40 metros de ese tipo de torres”.
Chavarría también menciona la falta de pasos peatonales para cruzar de un lado a otro de la vía. “El peatón deberá cruzar a la brava, como mejor pueda”, dice. También menciona que las estaciones no contarán con estacionamiento para automóviles, como exige la norma urbanística. Agrega:
“El tren provocará un tremendo caos vial, tanto en la zona de Toluca como en la Ciudad de México. Yo me pregunto: ¿en qué área van a estacionarse los trenes al llegar a la terminal Observatorio? Esa zona de por sí está muy congestionada con su terminal de autobuses y su estación del Metro.
“Y para colmo, en una segunda etapa, estos grupos empresariales proyectan jalar el tren hasta el nuevo aeropuerto de Texcoco, atravesando toda la Ciudad de México. Sólo les interesa hacer negocio, a costa de la población más desprotegida.
“A fin de cuentas, es el Grupo Atlacomulco y su mismo grupo de empresarios consentidos quienes planean sacar tajada del tren y del nuevo aeropuerto. Ambas obras forman parte de un mismo proyecto de conectividad que tienen planeado desde hace mucho tiempo, en esta zona central del país.
“Son obras carreteras, ferroviarias y aeroportuarias hechas por ellos. Y éstas se conectarán con desarrollos comerciales, habitacionales, hoteleros e industriales que también realizarán ellos. En el fondo hay una tremenda especulación con la tierra… y muchísima corrupción”.
–Por el momento ya se cuestiona la construcción del nuevo aeropuerto.
–Sí, pero ese cuestionamiento de Andrés Manuel López Obrador realmente se queda corto. El aeropuerto sólo es una parte de un proyecto empresarial mucho más amplio y de largo plazo. Yo me acerqué a López Obrador para plantearle personalmente el asunto. Me remitió con Delfina Gómez, su operadora en el Estado de México. “Este asunto pásaselo a Delfina”, me dijo. Y a Delfina ya le entregué documentación. Supongo que la está analizando.
TOLUCA, Edomex. (Proceso).- A pesar de ser una de las principales obras del gobierno de Enrique Peña Nieto, realizada por sus grupos empresariales consentidos, el Tren Interurbano México-Toluca no podrá ser concluido en este sexenio, debido principalmente a las protestas sociales que está generando a lo largo de los 58 kilómetros de su trayecto.
Planeado para conectarse con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) –otra polémica construcción concesionada a estos grupos empresariales–, el tren ya se construye aun haciendo uso de la fuerza policiaca; la más reciente medida que tomó Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, para sofocar la protesta social.
Arturo Chavarría Sánchez, presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado de México, y quien ha seguido minuciosamente el proceso de la obra, asegura:
“A estas alturas ya es prácticamente imposible que el presidente Peña Nieto y los empresarios ligados a su Grupo Atlacomulco echen a andar el tren México-Toluca. Faltan sólo siete meses para que concluya esta administración federal. No podrán concluir la obra ni a marchas forzadas. ¡Es imposible!”
–¿A qué atribuye el fracaso?
–Sobre todo a que no se liberaron previamente los terrenos en los que se está tendiendo la vía del tren, como lo marcan las leyes. Y liberar significa pagar las indemnizaciones a los dueños de esas tierras: ejidatarios, comuneros, indígenas o pequeños propietarios. Pero el gobierno comenzó las obras sin siquiera consultar a los afectados, de manera arbitraria, totalmente ilegal.
“Y claro, inmediatamente se vinieron las protestas de las comunidades a lo largo de los 58 kilómetros de tendido de la vía. Aquí y allá surgieron los bloqueos a la obra, los amparos, las confrontaciones, los conflictos… Y en respuesta vino la represión por parte del gobierno. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no tuvo capacidad de negociar. Todo esto provocó el retraso.
“Ahora, con el tiempo encima y en su desesperación por concluir la obra, el secretario de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, acaba de echar mano de las fuerzas policiacas. ¡Imagínese! Ahora ya se está construyendo el tren a punta de pistola, utilizando la fuerza extrema. Esto es peligrosísimo; puede desencadenar hechos sangrientos”.
Alude Chavarría a la más reciente protesta social contra la construcción del tren, surgida en la comunidad de San Jerónimo Acazulco, municipio de Ocoyoacac, cuyos pobladores decidieron bloquear la megaobra porque, argumentan, no se les pagó lo justo por sus tierras ni se diseñó un plan integral sustentable en esa zona.
En enero de este año bloquearon la construcción. Tres meses después, el 20 de abril, Ruiz Esparza emitió un comunicado donde señaló que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) les pagó a los pobladores la indemnización correspondiente y aun así éstos mantenían su bloqueo, con el cual –afirmó– “la terminación en tiempo de la obra está amenazada”.
Tres días después, el 23 de abril, la SCT utilizó una aparatosa medida de fuerza: envió entre mil 300 y 2 mil policías para disolver el bloqueo de los campesinos inconformes, según las crónicas de la prensa local.
Sin embargo, Javier Peña, miembro el Consejo de Vigilancia de Acazulco, asegura a Proceso: “Llegaron alrededor de 4 mil uniformados a desbaratar nuestra protesta. Fue una exageración. Eran de la Policía Federal y estatal, también de la montada, hasta elementos de tránsito mandaron”.
–¿Y en estos momentos hay policías vigilando la obra?
–Sí, disolvieron nuestro bloqueo y reanudaron los trabajos de la obra, que ahora continuará resguardada por un grupo de policías, para amedrentarnos a nosotros.
Historia de una imposición
Tan pronto llegó a la Presidencia de la República, Peña Nieto fue abonando el terreno para la construcción del tren, que correrá de las faldas del Nevado de Toluca, en el municipio mexiquense de Zinacantepec, hasta la estación del Metro Observatorio, en el poniente de la Ciudad de México. En una segunda etapa cruzará la ciudad para conectarse con el nuevo aeropuerto en Texcoco. Un viejo proyecto del Grupo Atlacomulco.
En octubre de 2013 Peña Nieto emitió un polémico decreto presidencial que le quitó el rango de “parque nacional” al Nevado de Toluca para poder “privatizar” sus terrenos aledaños y empezar a construir ahí la terminal del tren, con los desarrollos inmobiliarios, turísticos y comerciales que eso implica (Proceso 1931).
El 7 de julio de 2014, Ruiz Esparza dio el banderazo de arranque de la construcción y Y la Presidencia de la República anunció: “Con este tren comienza una nueva era en la historia de los ferrocarriles en México”, ya que “será un medio de transporte a la altura de un México moderno, próspero, seguro e incluyente del siglo XXI”.
Se anunció que el costo de la obra –de Zinacantepec al Metro Observatorio– sería de 38 mil millones de pesos y se concluiría en 2017, un año antes de concluir el gobierno de Peña Nieto (Proceso 1985).
En el tramo que corresponde al Estado de México, la obra se le entregó a empresas claramente ligadas al Grupo Atlacomulco: La Peninsular, propiedad de la familia Hank Rhon; la española OHL, implicada en actos de corrupción y en la que participan empresarios mexiquenses; y el grupo empresarial ICA.
Mientras que en el tramo de la Ciudad de México –concretamente en las delegaciones Cuajimalpa y Álvaro Obregón– ganó la licitación un consorcio integrado por seis empresas: Caabsa Constructora, Omega Construcciones Industriales, Prefabricados y Transportes, Grupo Corporativo Amodher, Cargo Crane y González Soto y Asociados. Se dice que este consorcio tiene igualmente nexos con el Grupo Atlacomulco (Proceso 1991).
Inmediatamente empezaron las protestas de las comunidades afectadas: interpusieron juicios de amparo contra la obra, además de realizar marchas y bloqueos. Se quejaban de que no se les consultó, no se les indemnizó y por la devastación ecológica ocasionada por la construcción.
Los ejidatarios del Nevado de Toluca, por ejemplo, protestaron contra el proyecto de talar 3 millones de árboles ahí (Proceso 2032); pobladores del municipio de Lerma exigían que se levantara el cascajo de la obra del tren que se tiraba sobre sus tierras fértiles (Proceso 1991); los comuneros de San Lorenzo Acopilco se ampararon contra la vía ferroviaria que, a través de un túnel, atravesará las entrañas de sus cerros, dañando los mantos freáticos. Su protesta llegó a ser sofocada por golpeadores (Proceso 2118).
La obra ferroviaria no se está construyendo de corrido, de un punto a otro, sino a tramos. Éstos son muy ostensibles por las altas columnas de concreto que se levantan, rodeadas de montones de tierra removida, árboles talados, camiones de volteo, grúas, maquinaria de excavación y grupos de trabajadores encasquetados.
Ya empiezan a organizarse los pobladores de las colonias de la Ciudad de México por donde pasará el tren. No permitirán, advierten, que la obra afecte su entorno urbano. Para este fin crearon la organización Vecinos Unidos Zona Poniente.
Adriana Torres, de esta agrupación, comenta indignada:
“Comunicaciones y Transportes nunca nos consultó para realizar la obra. Es más, ni siquiera nos quiere proporcionar el plano con el trazo definitivo por donde meterán el tren. Se lo hemos estado pidiendo y nos lo niega, pese a que seremos los afectados”.
–¿No saben con exactitud por qué calles cruzará el tren?
–¡No, nada! Sólo estamos viendo que en la barranca del río Tacubaya ya levantaron algunas columnas de concreto que sostendrán el paso elevado del tren. Aparte, a algunos vecinos comienzan a llegarles avisos escritos en hojas sin membrete, donde les advierten que deberán vender sus casas.
–¿Qué medidas están tomando para defenderse?
–Por lo pronto ya interpusimos un amparo contra la obra. Nos está asesorando el Centro de Derechos Humanos Zeferino Ladrillero. Más delante veremos qué otras medidas tomamos.
Vecinos Unidos Zona Poniente aglutina a habitantes de varias colonias de esa zona, como El Capulín, Santo Domingo, Belén de las Flores, Pino Suárez, Liberales de 1857, Acueducto y Campo Deportivo Revolución, entre otras.
Adriana Torres advierte que la barranca del río Tacubaya es “una zona boscosa catalogada como de alto valor ambiental, donde hay ojos de agua y una gran variedad de especies, como águila, halcón y lechuza, que ahora comienzan a buscar refugio en nuestras casas por las obras del tren, la cuales no deberían realizarse ahí, pues en ese punto hay además una falla geológica”.
Deficiencias e incertidumbre
Ante este panorama, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Fernando Gutiérrez, considera “difícil” concluir la obra en este sexenio, sobre todo en el tramo urbano de la Ciudad de México, con 17 kilómetros.
En declaraciones al diario Reforma, publicadas el pasado 12 de marzo, el perito resaltó que además falta hacer las ampliaciones proyectadas al Metro Observatorio para no crear un “cuello de botella” por el incremento en el flujo de pasajeros, pues se calcula que el tren transportará diariamente a 230 mil personas.
La misma empresa encargada de colocar la vía y fabricar los trenes, CAF México, también consideró improbable poner en funcionamiento el tren para este 2018.
Maximiliano Zurita, director general de la empresa, lamentó que sólo estén construidos 18 kilómetros de la obra civil, “menos de una tercera parte” del tendido total, dijo al diario El Universal, el pasado 14 de febrero.
Y volvió a lamentarse:
“¿Cómo se coloca la vía si no están las trabes? Yo entro después de la obra civil… La obra y las fechas no las pongo yo, las pone la secretaría”.
La obra también se complica por el incremento de su costo; de los 38 mil millones de pesos estimados al inicio, ahora el costo se incrementó a 59 mil 216 millones –según la propia SCT–; esto representa un aumento de 21 mil 216 millones de pesos.
Señala Chavarría:
“Este incremento repercutirá en el costo del pasaje, que lógicamente resultará más caro. Y aquí surge una pregunta: ¿le convendrá al usuario utilizar el tren? Muy probablemente resultará un transporte de alto costo, inalcanzable para el grueso de la población, que seguirá optando por el autobús o incluso por el automóvil”.
Entrevistado durante un recorrido por las obras del tren, en el tramo de Toluca y Zinacantepec, Chavarría enfatiza especialmente la carencia de las elementales medidas de seguridad en esa construcción.
Se baja de su vehículo y, para demostrar su dicho, apunta hacia la vía elevada del tren que corre paralelamente y a pocos metros de una hilera de torres de electricidad. Comenta:
“Esas torres eléctricas son de alta tensión, peligrosísimas por sus cortos circuitos, sobre todo en tiempo de lluvias. Y aún así la vía del tren se construye a escasos 10 metros de ese tendido eléctrico, sin respetar la normatividad internacional, que recomienda mantener una distancia de por lo menos 40 metros de ese tipo de torres”.
Chavarría también menciona la falta de pasos peatonales para cruzar de un lado a otro de la vía. “El peatón deberá cruzar a la brava, como mejor pueda”, dice. También menciona que las estaciones no contarán con estacionamiento para automóviles, como exige la norma urbanística. Agrega:
“El tren provocará un tremendo caos vial, tanto en la zona de Toluca como en la Ciudad de México. Yo me pregunto: ¿en qué área van a estacionarse los trenes al llegar a la terminal Observatorio? Esa zona de por sí está muy congestionada con su terminal de autobuses y su estación del Metro.
“Y para colmo, en una segunda etapa, estos grupos empresariales proyectan jalar el tren hasta el nuevo aeropuerto de Texcoco, atravesando toda la Ciudad de México. Sólo les interesa hacer negocio, a costa de la población más desprotegida.
“A fin de cuentas, es el Grupo Atlacomulco y su mismo grupo de empresarios consentidos quienes planean sacar tajada del tren y del nuevo aeropuerto. Ambas obras forman parte de un mismo proyecto de conectividad que tienen planeado desde hace mucho tiempo, en esta zona central del país.
“Son obras carreteras, ferroviarias y aeroportuarias hechas por ellos. Y éstas se conectarán con desarrollos comerciales, habitacionales, hoteleros e industriales que también realizarán ellos. En el fondo hay una tremenda especulación con la tierra… y muchísima corrupción”.
–Por el momento ya se cuestiona la construcción del nuevo aeropuerto.
–Sí, pero ese cuestionamiento de Andrés Manuel López Obrador realmente se queda corto. El aeropuerto sólo es una parte de un proyecto empresarial mucho más amplio y de largo plazo. Yo me acerqué a López Obrador para plantearle personalmente el asunto. Me remitió con Delfina Gómez, su operadora en el Estado de México. “Este asunto pásaselo a Delfina”, me dijo. Y a Delfina ya le entregué documentación. Supongo que la está analizando.
